Мост Александра II. Открытка. 1904-1912 год.
«Самый большой в Европе», «Гордость российского строительного искусства» и даже «Русское чудо» – такими заголовками пестрели газеты Германии, Франции, Англии и других стран в конце 1880 года. Все эти эпитеты относились к новому железнодорожному мосту, построенному на Волге недалеко от Сызрани всего за четыре года. Именно благодаря этому грандиозному сооружению открылся прямой рельсовый путь из Европы на Урал, в Сибирь и в Среднюю Азию.
Автор: Валерий Ерофеев
Проект моста всего за несколько месяцев разработал крупнейший специалист того времени, профессор Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Белелюбский. При проектировании он применил оригинальный метод расчета стальных конструкций, впоследствии получивший широкое распространение. Начали строить мост 17 августа 1876 года. Торжественное открытие Александровского моста прошло 30 августа 1880 года.
В сторону Самары
Необходимость строительства разветвленной железнодорожной сети на всей территории нашей огромной страны стала особенно очевидной после поражения России в Крымской войне 1854 года, когда главной проблемой были трудности в снабжении армии из-за плохих дорог. Поэтому постройка новых железнодорожных линий стала одной из главных забот российского императора Александра II. По его указу в 1859 году началась прокладка магистралей по целому ряду восточных направлений, в том числе в сторону Нижнего Новгорода и Самары. Но даже при высочайшем покровительстве чугунные рельсы до берегов Волги в ее среднем течении смогли дойти только через 15 лет.
Виды Волги. Железнодорожный мост через Волгу у Сызрани. Открытка. 1908-1912 год.
В октябре 1874 года, после открытия движения поездов на всем участке от Москвы до Сызрани, перед руководством вновь созданной Моршано-Сызранской железной дороги встал вопрос о строительстве моста через Волгу. И пока сама возможность строительства обсуждалась в Сенате, инженерные группы начали изыскательские работы на всем протяжении будущей трассы железной дороги между Сызранью и Самарой, между Самарой и Оренбургом, а также в направлении Уфы.
В правительстве прекрасно понимали, что после сооружения этих линий центральные губернии России получат железнодорожное сообщение с богатыми хлебом регионами Поволжья и Южного Урала, что даст мощный толчок в их экономическом развитии.
Проект был утвержден Сенатом в кратчайшие сроки, и уже 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Постоянное движение на этой линии через Самару и Кинель до Оренбурга протяженностью 507,3 версты открылось 1 января 1877 года.
Но еще раньше было принято решение о строительстве моста через Волгу в районе сел Старые и Новые Костычи (впоследствии — станция Батраки, а с 1956 года — город Октябрьск). Проект моста всего за несколько месяцев разработал крупнейший специалист того времени, профессор Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Белелюбский. При проектировании он применил оригинальный метод расчета стальных конструкций, впоследствии получивший широкое распространение.
По русским технологиям
Начали строить мост 17 августа 1876 года. Всего в реализации этого сложнейшего проекта в течение четырех лет были заняты свыше 2500 рабочих и около сотни служащих и инженерно-технических специалистов. Практическое руководство строительством легло на плечи инженеров Константина Михайловского и Владимира Березина, применивших здесь новый, прогрессивный по тому времени порядок работ, затем получивший название «русского метода мостостроения». Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр, которые постоянно докладывали руководству о темпах укладки камня.
Специальную сталь для объекта покупали в Бельгии, и выбирал ее лично Белелюбский, причем несколько партий им были забракованы и возвращены обратно на завод с требованием улучшения качества. Затем металлические конструкции морем доставляли в Санкт-Петербург, а на место строительства их везли по Волго-Балтийскому пути и далее вниз по Волге. В общей же сложности одного только железа из Европы в район Сызрани тогда переправили более 575 тысяч пудов. Кроме того, из Финляндии и Рыбинска водным маршрутом сюда же доставили 450 тысяч пудов лучшего гранита. Всего же для строительства потребовалось два с лишним миллиона пудов самых разных материалов.
В течение первых 20 лет эксплуатации мост был самым большим в Европе и вторым по протяженности в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречен Александровским. Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и ныне во всех официальных документах он именуется Сызранским.
А по окончании всех работ мост состоял из 13 пролетов по 52 сажени каждый, и его общая длина превышала 700 сажен (1483 метра). В течение первых 20 лет эксплуатации мост был самым большим в Европе и вторым по протяженности в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречен Александровским. Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и ныне во всех официальных документах он именуется Сызранским.
Александровский мост через Волгу. Открытка. 1900-1904 год.
Торжественное открытие Александровского моста прошло 30 августа 1880 года. Символическую ленточку перерезал лично министр путей сообщения Российской империи адмирал Константин Посьет. При этом на берегу около моста были накрыты столы для праздничного обеда, куда пригласили всех рабочих. Что же касается инженеров Михайловского и Березина, то они как непосредственные руководители строительных работ высочайшим указом были награждены орденами Святого Владимира IV степени.
А в 1900 году уменьшенная копия «русского чуда» экспонировалась на Всемирной выставке в Париже, где получила высокую оценку специалистов. Сейчас этот макет Александровского моста можно увидеть в Железнодорожном музее в Санкт-Петербурге.
Стратегически важный объект
Почти 40 лет после своего открытия Александровский мост верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без реконструкций и без капитального ремонта. Самым трагичным в его жизни стал 1918 год, когда во время гражданской войны он не раз становился целью атак подрывников.
Как известно, в конце мая 1918 года в нашей стране начался мятеж
К концу сентября 1918 года интервенты стали отходить из Среднего Поволжья на восток. Красные войска подошли к Сызрани 28 сентября и, несмотря на ожесточенное сопротивление, сумели быстро уничтожить все главные узлы чешской обороны. Чехословацкое командование понимало, что если красные возьмут Александровский мост, то удержать Самару чехи не смогут. Поэтому мост заранее подготовили к взрыву.
Путешественник и литератор Евгений Марков писал, что Александровский мост «составляет славу русского строительного искусства, и сама Европа признает это. В целом мире сыщется мало сооружений, которые могли бы стать наряду с ним по своей грандиозности».
Ночью 4 октября на левый берег переправился последний чешский солдат, и минеры подорвали два пролета моста. Впрочем, от разгрома чехословацкий корпус это не спасло. 7 октября 1918 года Самара была взята красными войсками.
Самара. Александровский мост через Волгу. Открытка. 1908-1912 год.
А железнодорожная переправа через Волгу вскоре была восстановлена по временной схеме. Учитывая важное стратегическое значение объекта, сюда направили лучших строителей. Работы шли круглосуточно, ночью — при свете костров. Тысячи рабочих не только ремонтировали мост, но и строили временную железнодорожную ветку через Волгу. При этом на лед укладывался хворост, затем его заливали водой из проруби. На эту ледяную насыпь намораживались штабеля из шпал, к которым крепились рельсы легкого типа.
Первая железнодорожная ледовая ветка в районе Сызрани заработала 3 января 1919 года, здесь вагоны тащили конной тягой, а уже 18 января к югу от моста была открыта вторая, более надежная колея. По ней уже стали ходить небольшие поезда, ведомые маневровым паровозом. Областная газета «Волжская коммуна» писала об этом так: «За две недели февраля 1919 года (с
Уникальный ледовый переход на Волге действовал до весны. В апреле 1919 года завершились работы по восстановлению взорванных пролетов, а в мае по мосту началось движение поездов.
Враг не прошел
Серьезная опасность Сызранскому мосту угрожала и во время Великой Отечественной войны. В 1942 году, в самый разгар Сталинградской битвы, фашистская авиация не раз предпринимала попытки разбомбить не только этот важнейший для нашей страны объект, но и железнодорожную станцию Батраки, где располагались склады с горючим. Однако системы ПВО в этом районе работали очень четко, и немцам так и не удалось нанести мосту ощутимый вред.
Хотя гитлеровская авиация не раз совершала налеты на Сызрань, все вражеские бомбы ложились далеко от намеченных целей, а один из фашистских стервятников был сбит на дальних подступах к станции Батраки. Кроме того, немцы предпринимали и совсем уже экзотические попытки подрыва моста с помощью плавающих мин, которые самолеты люфтваффе сбрасывали в Волгу выше по течению. Но все эти мины были обезврежены охранявшими мост сотрудниками НКВД.
Уже после окончания войны, в 1949 году, правительство страны приняло решение о строительстве второго рельсового пути через Сызранский мост. Эти масштабные работы были завершены только в 1957 году. После них долгое время мост по-прежнему обходился без какого-либо серьезного ремонта. И только в конце
Фотографии взяты с сайта oldsamara.samgtu.ru
Версия для печати| Авторизоваться через: |
|
